Une analyse récente réalisée par le journal spécialisé La liste de Lloyd a révélé qu’au moins 17 pétroliers de la soi-disant « flotte fantôme » ont changé leur pavillon pour celui de la Russie au cours du mois dernier, dans un contexte de pression croissante exercée par les États-Unis sur les exportations de pétrole vénézuélien. Selon les médias britanniques Les tempsce mouvement suggère que les exploitants de ces navires cherchent à obtenir la protection russe contre les saisies américaines et à éviter des actions directes à leur encontre.
Le phénomène des navires fantômes ou « flottes sombres », impliqués dans le transport irrégulier du pétrole dans un contexte de sanctions internationales et de limites de prix, a connu une croissance significative après l’invasion russe de l’Ukraine. Le Royaume-Uni, par exemple, maintient des sanctions sur 520 navires en relation avec le transfert de pétrole par la flotte noire liée à la Russie. Cependant, et selon le journal britannique, malgré des efforts réglementaires continus, des dizaines de ces navires russes continuent de transiter mensuellement par le détroit du Pas de Calais.
Parmi les cas documentés, se distingue le navire Marinera, anciennement connu sous le nom de Bella 1, qui a tenté d'échapper à l'intervention américaine en changeant son pavillon d'une version falsifiée de celui de Guyane à celui de Russie, en peignant même un emblème russe rudimentaire sur sa coque et en modifiant son nom. Depuis 2020, il opère sous six noms et cinq pavillons différents, la plupart étant considérés comme des « pavillons de complaisance », c'est-à-dire des registres de pays ayant peu de contrôle sur leurs navires. Ce navire fantôme a été saisi hier par les garde-côtes américains.
L'enquête indique que d'autres navires, comme l'Hyperion, l'Aquila III, le Premier et le Veronica III, tous en service pour le Venezuela, ont également adopté le pavillon russe pour tenter de se réfugier sous la prétendue protection militaire russe.
On notera le cas de l'Hyperion, qui a changé cinq fois de pavillon en 2025, utilisant faussement les registres des Comores et de Gambie avant d'être immatriculé au registre naval russe. Ce navire, historiquement lié à la Russie et géré auparavant par la compagnie maritime Sovcomflot, est récemment arrivé sur le territoire vénézuélien pour approvisionner le naphta russe et navigue actuellement vers l'Atlantique, avec la possibilité de traverser la Manche dans les prochains jours.
D'autre part, le navire Veronica III s'est spécialisé dans l'utilisation de techniques de dissimulation, simulant des endroits tels que la Finlande et le Nigeria grâce à son système d'identification automatique (AIS), et a transporté du carburant vénézuélien et iranien. Il est courant que ces navires déconnectent leurs systèmes de positionnement ou transmettent de faux signaux, ce que l'on appelle une « usurpation d'identité ». Un exemple emblématique est celui du M Sophia, récemment capturé par les forces américaines après avoir usurpé son identité à l’aide de « signaux zombies », se présentant comme un pétrolier inexistant.
Tous ces navires n’ont pas réussi à échapper au blocus. Le char Premier, bien qu'il soit sous pavillon russe et ayant la même gestion commerciale que l'Hyperion, reste détenu devant le terminal José en territoire vénézuélien.
Ces navires sont associés à la fois à des pratiques dangereuses et à des structures commerciales opaques. Windward, société d'analyse sectorielle citée par Les tempsestime que 60 % des navires de la flotte fantôme ont des propriétaires inconnus, cachés dans des réseaux de sociétés écrans. De même, l'âge moyen de ces navires est d'environ 20 ans, nettement supérieur aux 13 ans des pétroliers traditionnels, ce qui augmente le risque d'accidents et de déversements.
L'organisation Tanker Trackers a détecté sur des images satellite des dizaines de nappes d'hydrocarbures provoquées par des transferts directs entre navires en haute mer, une pratique destinée à rendre difficile la traçabilité des marchandises.
Malgré ces défis, la réaction internationale s’est davantage concentrée sur la pression exercée par de nouvelles réglementations que sur les interventions directes. En 2024, le Royaume-Uni a mis en place des mesures pour obliger ces navires à avoir une assurance renforcée s'ils souhaitent traverser la Manche. De leur côté, les observateurs du secteur, cités par Les tempsse demandent si la récente posture américaine, avec une approche plus agressive contre la flotte sombre, sera en mesure d'arrêter ses opérations.