Un réseau d'entreprises basé en Chine contrôle plus de 50 supertankers : la « Flotte Protéenne », qui transporte du brut russe, iranien et vénézuélien vers l'Asie et pourrait représenter jusqu'à 10 % de la « flotte noire » ; depuis 2019, il aurait transporté des centaines de millions de barils, principalement vers la Chine et l'Inde, selon une étude du Center for Advanced Defence Studies – C4ADS, basé à Washington DC.
Avec les changements d’identité de l’AIS, les « voyages noirs » et les transbordements dans le détroit de Malacca, un réseau unique d’entreprises en Chine exploite une sous-flotte de plus de 50 VLCC qui soutiennent les exportations de pétrole de Russie, d’Iran et du Venezuela malgré les sanctions, et représenteraient près d’un navire sur dix dans la flotte sombre, selon le rapport.
Bien que 43 des 56 navires aient déjà été sanctionnés par les États-Unis, la « flotte protéiforme » – un réseau chinois – continue d’envoyer à grande échelle du pétrole brut russe, iranien et vénézuélien vers l’Asie ; Sa taille laisse penser qu’il concentre jusqu’à 10 % de la flotte noire et a expédié des centaines de millions de barils depuis 2019.
Les recherches du C4ADS indiquent qu’il y a un changement d’approche dans la compréhension du fonctionnement des exportations de pétrole à partir de juridictions lourdement sanctionnées. Au lieu de s’intéresser à des coques isolées et à des comportements spécifiques, le rapport cartographie les propriétaires effectifs et trouve un réseau d’entreprises unique, basé en Chine, capable de coordonner un sous-groupe de plus de 50 pétroliers qui, en tant que système, achemine le pétrole brut de Russie, d’Iran et du Venezuela vers des acheteurs en Asie, principalement en Chine et en Inde. Cette « sous-flotte » – baptisée « Protean Fleet » – pourrait expliquer entre 5 et 10 % de l’ensemble de la flotte sombre mondiale, estimée entre 500 et 1 000 navires.
Les modèles de navigation sont cohérents et maximisent l’opacité. Les expéditions proviennent de ports du Venezuela, de Russie ou d'Iran ; Ils sont fréquemment transbordés sur d'autres navires du même réseau dans les eaux très fréquentées à l'est du détroit de Malacca, au sein de la zone économique exclusive de Malaisie, où le contrôle est plus laxiste que dans les eaux territoriales, et de là, ils terminent leur dernière étape vers les ports de la République populaire de Chine. Lors de ces rencontres, qui peuvent durer jusqu'à trois jours en VLCC, les capitaines ont recours aux « black trips » (désactivation de l'AIS) ou, plus sophistiqué encore, au « AIS handshake » : un navire éteint son transpondeur tandis qu'un autre diffuse son identité pour simuler la continuité et éviter de déclencher des alertes.
Le cas paradigmatique est celui du MONOCEROS (renommé JAYA), qui s’est coordonné en décembre 2022 avec les pétroliers SCORPIUS et FIONA II pour réceptionner le pétrole brut initialement chargé par le FREYA. Pendant le transfert, MONOCEROS a eu des « silences » sur son AIS pendant que les complices transmettaient leur identité, une modalité répétée pour dissimuler le flux de pétrole vers la RPC. L'OFAC a sanctionné le MONOCEROS en décembre 2024, ainsi que 20 autres navires et 15 sociétés accusés de transporter du brut iranien.
Au-delà des tactiques en mer, la valeur de la découverte réside sur terre : les hypothèques, les registres des sociétés et les bases de données sur la propriété des navires révèlent que des sociétés « écrans » et des dirigeants, apparemment sans lien, partagent des adresses, des e-mails et des numéros de téléphone. C4ADS identifie 176 entités et personnes qui, à partir de ces clés, forment un tissu unique de 56 navires acquis entre 2019 et 2024, dont les chargements – selon les données Kpler et les sources satellitaires – étaient destinés presque exclusivement à la Chine et à l'Inde.
Les chiffres mesurent l’entreprise. Depuis juillet 2019, les pétroliers de la flotte Protean ont transporté au moins 343 279 857 barils vers la Chine. La répartition par origine attribue 43,5% du volume à la Russie, 42,3% à l'Iran et 14,2% au Venezuela. L'Inde, deuxième destination la plus fréquente, a reçu 61 547 303 barils. Si l’on considère les deux destinations, le total dépasse les 400 millions de barils.
Le financement montre la même concentration. Des documents et des entretiens indiquent que les entreprises du réseau ont dépensé plus de 1 milliard de dollars pour l'achat de 56 navires en quatre ans et ont utilisé 24 d'entre eux pour garantir des hypothèques pour plus de 750 millions de dollars, utilisés comme garantie pour les opérations sur les matières premières.
Trois sociétés des Îles Vierges britanniques – sans présence en ligne et enregistrées dans la même boîte postale – ont émis ces prêts hypothécaires. Ses dirigeants, suisses et expérimentés dans l'industrie pétrolière, opèrent depuis Zoug et partagent téléphone et email. Tous les actes ont été effectués par les mêmes notaires de cette ville.
La généalogie du projet fait référence à un précédent sanctionné. En 2019, l’OFAC a sanctionné Li Yi et des entités du soi-disant « réseau Kunlun » pour avoir transporté du pétrole iranien. C4ADS a détecté que l'un des numéros de téléphone qui apparaissent de manière récurrente dans les hypothèques de Protean Fleet est attribué à Li Yi dans les ensembles de données depuis 2008, et que jusqu'à 45 administrateurs et entreprises du réseau partagent des e-mails et des numéros de téléphone. Une partie des navires et des compagnies liés à Kunlun ont migré vers le nouveau circuit avant ou peu après ces sanctions.
Le tableau révèle un problème de conception dans les régimes de sanctions : en se concentrant sur des navires ou des comportements spécifiques, les véritables bénéficiaires – ceux qui financent, hypothèquent, assurent et refonte leur pavillon – peuvent recycler les coques et les entreprises et maintenir la chaîne de valeur opérationnelle. C4ADS prévient que, bien que 43 des 56 navires de la flotte protéenne aient déjà été sanctionnés en mai 2025, la propriété effective qui contrôle le réseau n'a pas été signalée dans son ensemble. Le rapport recommande donc un contrôle accru sur les transferts STS aux points critiques, la traçabilité des paiements en dollars et, surtout, l’identification systématique des propriétaires finaux et des facilitateurs.