Depuis plus d’une décennie, la présence de la flotte de pêche chinoise au large des côtes sud-américaines n’est plus saisonnière pour devenir un phénomène structurel qui modifie les itinéraires, les activités et les équilibres géopolitiques.
Ce qui était autrefois un transit périodique de navires est devenu une opération permanente soutenue par des subventions de l'État, des pratiques remises en question et une augmentation soutenue de l'effort de pêche. Les données, les images satellite et les témoignages d’experts révèlent une tendance qui traverse toute la région : la Chine intensifie sa présence dans le Pacifique Sud, supplantant les ports traditionnels et trouvant un nouveau point d’ancrage au Chili, même si une partie de sa flotte a été sanctionnée pour pêche illégale et abus de main-d’œuvre.
Le chercheur et spécialiste de la conservation marine Milko Schvartzman explique que ce processus a été accéléré par une combinaison de facteurs : la réduction des capacités logistiques dans les ports étrangers, la mise en place de contrôles plus stricts par certains gouvernements et la recherche par la flotte chinoise de ports plus permissifs.
L’autre point de rupture s’est produit au Pérou. En 2018, le pays a détecté des navires de pêche chinois pratiquant la pêche illégale dans sa zone économique exclusive. Depuis, il a mis en place des restrictions, notamment l'obligation d'utiliser un système satellitaire fourni par l'État péruvien.
La Chine a refusé de s’y conformer – elle rejette tout mécanisme indépendant permettant de suivre la position de ses navires – et la conséquence a été immédiate : ses navires ont cessé d’utiliser les ports péruviens. Il y a eu une exception en 2023, lorsque plus de 70 navires sont entrés pour des raisons déclarées de « force majeure », mais des rapports ultérieurs ont révélé qu'ils ne répondaient pas aux exigences de base en matière de surveillance. En 2024, le Pérou durcit à nouveau les règles et ferme définitivement la porte à une flotte qui résiste à la transparence.
Les images satellites montrent l'ampleur du phénomène. Entre 2014 et 2020, les heures d'effort de pêche de la flotte chinoise sont passées de 278 000 à plus de 1,2 million, selon les registres compilés par les organisations environnementales. Même si les chiffres fluctuent, la tendance est claire : l’opération est de plus en plus intense. Pour Schvartzman, c’est un signe de surpêche. « Lorsqu’une espèce décline, les bateaux doivent naviguer plus d’heures, rester en mer plus longtemps et dépenser plus de carburant pour attraper la même chose qu’avant », explique-t-il. La prédation n'est pas seulement un risque environnemental : elle affecte directement la disponibilité des ressources pour les flottes artisanales de la région.
Dans ce contexte, l’émergence du Chili comme nouveau centre de soutien logistique a changé la donne. Depuis mi-2024, les ports du nord – principalement Arica et Iquique – ont commencé à recevoir des navires chinois avec une fréquence jamais enregistrée auparavant.
Au premier semestre, le Chili est passé de zéro revenu en 2023 à plus de deux douzaines, tandis que le Pérou est passé de 61 à zéro. Pour les experts, il ne s’agit pas d’une décision fortuite. « La Chine n'utilise que des ports qui ne les contrôlent pas. Et pour des raisons que nous ne pouvons pas encore expliquer pleinement, le Chili a commencé à fournir un soutien logistique à partir de fin 2024 », explique Schvartzman.
La situation a généré des inquiétudes supplémentaires car parmi les navires qui accostent dans les ports chiliens se trouvent à bord des navires sanctionnés au niveau international pour pêche illégale, travail forcé et violence, notamment le Fu Yuan Yu 7871 et le Fu Yuan Yu 7872.
Tous deux appartiennent à des armateurs qui ont reçu des sanctions du Département du Trésor des États-Unis et ont été liés à des pratiques telles que le prélèvement des ailerons de requin. Pour les communautés de pêcheurs chiliennes, l'arrivée de ces navires représente une concurrence inégale : alors qu'ils respectent des réglementations locales rigoureuses, la flotte étrangère opère de manière subventionnée, sans contrôle du travail et avec une traçabilité pratiquement nulle.
Le tournant logistique vers le Chili coïncide également avec un autre débat sensible : son approche en matière d’infrastructures technologiques et stratégiques avec Pékin.
Le projet a généré des alertes sur les risques découlant de la loi sur la cybersécurité et de la loi nationale sur le renseignement de Chine, des réglementations qui obligent les entreprises et les citoyens à collaborer avec les services de renseignement de l'État chinois même en dehors du territoire, ce qui exposerait les données et le trafic régional aux systèmes juridiques étrangers.
La Chine, expliquent-ils, considère sa sécurité alimentaire comme une question centrale de la politique de l’État. « Aux tables de négociation avec les pays d'Amérique latine, la Chine introduit tous les sujets possibles susceptibles de faciliter la sécurisation des ressources halieutiques, même ceux qui ne sont apparemment pas liés à la pêche », notent les analystes commerciaux et diplomatiques. La connectivité numérique, les ports et la coopération maritime font partie d’un vaste écosystème de négociation que Pékin utilise pour consolider son influence dans la région.
La prolifération des navires battant pavillon de complaisance ajoute à la complexité du scénario. Schvartzman prévient que ces dernières années, des navires battant pavillon de pays sans tradition de pêche – comme le Cameroun ou le Vanuatu – ont commencé à opérer dans la région, mais qu'ils sont en réalité construits, armés et équipés en Chine.
Leur enquête a révélé que plusieurs de ces navires ne se sont jamais rendus dans les pays dont ils battent pavillon. En janvier 2025, l’un d’eux, le Xinrun 579, a été détecté en train de pêcher illégalement dans la zone économique exclusive argentine. « Il s'agit d'un mécanisme utilisé pour dissimuler leurs activités et réduire la capacité de contrôle des États côtiers », explique l'expert.
La trajectoire générale indique un risque partagé pour toute l’Amérique du Sud. La surexploitation des calamars géants et d’autres espèces essentielles à l’économie régionale coïncide avec l’affaiblissement des mécanismes multilatéraux censés réglementer la pêche en haute mer.
La capacité de suivre l’activité chinoise reste limitée, à la fois en raison de l’absence de dispositifs satellitaires obligatoires et du manque de coopération de ses entreprises en matière de transparence. Les images satellite prises entre 2024 et 2025 montrent des zones d’activité de plus en plus denses et des mouvements intensifs vers des zones d’importance écologique, notamment des routes proches des eaux de Magellan.
Les faits montrent que la flotte chinoise ne recule pas : elle se réorganise simplement. Montevideo a été laissé pour compte. Callao était fermé. Arica apparaît comme un nouveau point critique. Et la région est une fois de plus confrontée au défi de contenir l’une des flottes les plus importantes, les plus opaques et les plus controversées au monde.