Le secrétaire aux Chemins de fer, Henry Faarup, a assuré que les principales études d'ingénierie et de faisabilité du train Panama-David-Frontera seront prêtes en juin, marquant une étape importante dans l'un des projets d'infrastructure les plus ambitieux du pays.
Comme expliqué devant la Commission du Budget de l'Assemblée Nationale, ces avancées permettront de définir la viabilité technique, économique et opérationnelle d'une initiative qui cherche à transformer la connectivité nationale et le modèle logistique panaméen.
Le responsable a expliqué que plusieurs études spécialisées sont actuellement en cours, notamment l'analyse de la demande, l'impact environnemental, l'ingénierie conceptuelle et l'évaluation financière, menées par des sociétés internationales telles que AECOM, Renfe, KPMG et WSP, ce qui reflète le niveau de complexité du projet.
Ces études permettront d'établir le tracé final, les coûts estimés et le modèle d'exploitation, éléments clés avant de passer à la phase de construction.
Les composantes techniques en cours de développement comprennent des études de bathymétrie, de géotechnique, d'hydrologie et de modélisation hydraulique, nécessaires pour définir les conditions de terrain et réduire les risques structurels lors de la construction de ponts et de tronçons ferroviaires. Cette phase s'inscrit dans le cadre de l'Etude d'Impact Environnemental et vise à garantir la pérennité et la sécurité du projet.
L'un des aspects les plus importants abordés par Faarup a été l'avenir de l'aéroport d'Albrook, qui est actuellement projeté comme le point de départ du système ferroviaire.
Le secrétaire a indiqué que cette aérogare aura une marge de cinq à sept ans pour continuer à fonctionner, période pendant laquelle sera prévue le transfert progressif de ses opérations vers d'autres installations comme Panama Pacífico ou Tocumen, en fonction de l'évolution du projet.
La décision de ne pas intervenir immédiatement dans l'aéroport répond aux récents ajustements de conception, notamment le transfert du parc à conteneurs vers le futur terminal de Corozal, qui permet de maintenir les opérations aériennes pendant que l'infrastructure logistique est réorganisée.
Cette reconfiguration vise à optimiser l’utilisation de l’espace et à garantir une transition ordonnée sans affecter la connectivité aérienne.
Le projet ferroviaire prévoit que l'un des premiers travaux à réaliser, une fois attribué, sera la construction d'un pont ferroviaire sur le canal de Panama, situé à environ 185 mètres au nord du pont Centenario.
Cette structure sera essentielle pour relier les systèmes logistiques des côtés Pacifique et Atlantique, intégrer les ports et faciliter le mouvement des marchandises à l’échelle nationale.
En ce sens, le développement du parc à conteneurs de Corozal acquiert un rôle stratégique, puisqu'il permettra une connexion directe avec les ports de Balboa et avec le futur terminal portuaire que le canal de Panama lancera un appel d'offres. Cette infrastructure renforcera la capacité du pays en tant que plateforme logistique, en intégrant les transports maritimes et ferroviaires dans un système unique.
De plus, le train aura une connexion directe avec le chemin de fer Panama-Colón, qui fermera un circuit logistique continu du Pacifique à l'Atlantique et, par la suite, vers l'intérieur du pays. Cette intégration facilitera le transport des marchandises et des passagers, réduisant ainsi les délais et les coûts par rapport au système routier.
Le tracé complet du projet comprend une extension approximative de 475 kilomètres, avec des gares à des points stratégiques tels que Albrook, Panamá Pacífico, La Chorrera, Penonomé, Santiago, David et Paso Canoas, à la frontière avec le Costa Rica.
Au total, au moins 14 gares sont prévues, conçues pour desservir à la fois le transport de passagers et de marchandises.
D'un point de vue économique, le coût du projet n'a pas encore été défini avec précision, même si les estimations préliminaires le situent au-dessus de 5 milliards de dollars.
Les autorités ont indiqué que le financement est en phase de structuration, avec l'intérêt des organisations multilatérales, des banques de développement et des partenariats public-privé, qui pourraient couvrir jusqu'à 85% de la valeur des travaux.
Faarup a noté que la construction du chemin de fer pourrait prendre entre sept et huit ans, en fonction de facteurs techniques, financiers et logistiques. L'exécution se déroulerait par phases, en commençant dans la zone du Canal puis en se déplaçant vers l'intérieur du pays, en donnant la priorité aux sections ayant le plus grand impact sur la connectivité et le développement économique.
Le projet envisage également la mise en place d'un train local dans des zones telles qu'Arraiján et La Chorrera, complétant la ligne 3 du métro de Panama et contribuant à décongestionner le trafic dans la capitale. Cette intégration des systèmes de transport vise à améliorer la mobilité urbaine et à réduire la pression sur le réseau routier.
Au total, l'initiative vise à consolider un corridor logistique ferroviaire qui relie Paso Canoas, à la frontière avec le Costa Rica, à la province de Colón, où se trouve la zone franche, en intégrant des ports, des centres de distribution et des plateformes industrielles. Ce modèle renforcerait la compétitivité du pays et le positionnerait comme un axe stratégique du commerce régional.
L'avancement des études et la planification du projet reflètent un processus de structuration progressif, dans lequel les aspects techniques, environnementaux et financiers seront déterminants pour définir son exécution. Même si les évaluations s'achèvent en juin, le train Panama-David-Frontera reste l'un des paris les plus ambitieux pour transformer les infrastructures et l'économie du pays.